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我国新能源汽车的产销量连续多年居世界首位，但对许多顾客来说，仍在烦恼是否购买新能源汽车。 因为有行驶距离不安、充电不安等。
现在困扰这种新能源汽车迅速发展的课题似乎有新的应对方法。 相对于急速充电、低速充电的补电模式，平均3分钟左右可以解决的交换模式现在已经成为很多新能源汽车的选择。
新能源车试水交换模式3分钟即可完成
在北京的新能源汽车电站，记者有时看到出租车在这里更换电池，车辆行驶到指定的地方后，机械臂自动卸下电池，更换成满充电电池。
从车辆通电到下车，整个过程不到三分钟。 这样的一个电站一共搭载了28个电池，每天可以为400多辆车提供电力交换服务。
你可以在刚换完电的出租车司机的手机上看到。 切换这次电话花了53.2元。 更换电池后，他现在的续航距离在250公里左右，几乎可以跑一整天。
他对记者说，现在的电气交换是以里程数支付的，1公里的费用是0.35元，与家庭用电桩充电的平均每公里不到0.2元的价格相比，采取电气交换模式相对高，但是否高于燃料车每公里0.6元到0.7元的价格？
北京市出租车司机赵振忠:改变电能保证一天的运行距离，收入就会提高。 本来充电的时候，一天充电两次可能需要四五个小时。
交换模式的价格比在家充电高，但为了节约价值成本，对出租车来说利润在增加。
目前，北汽在全国19个城市，累计销售1.7万辆电动汽车，全国建设辅助电动汽车200多辆，北京电动汽车布局可满足市区2.53公里的服务半径。 现在，全国有449座电站，不仅在运营汽车的行业，在私家车行业也有进行积极探索的公司。
价格高标准不统一的交换模式的普及受到限制
三分钟就可以切换电。 和加油一样方便。 这种新能源汽车的电气切换模式很受市场欢迎。 这是不是意味着这个模式一边唱着高歌一边猛进，让新能源汽车“迎风破浪”呢？ 其实没那么简单。 电站建设价格高、公司难以盈利、电池标准难以统一等，在一定程度上阻碍了电站建设模式的大规模宣传。
在北京新能源汽车的电动车交换所，记者看到很多车主排队换电，但据车主透露，现在的电动车数量相对较少，所以高峰时间换电排队等待的时间很长，车主已经等了40分钟。
现在电站的投入价格还很高，以北汽新能源的电站为例，可知电站整体加上设备、电池的投入价格是5600万元。
在车辆匹配的前提下，单一电站的负载率达到50%才能实现盈亏平衡。 也就是说，在设计成一天能换400次以上的电的电站，一天至少换200次左右的电才能吃亏。
实际上，特斯拉也早早尝试了水交换模式，但最终由于交换价格高、操作不便等理由宣布放弃。 现在，在国内反复宣传电气交换模式的公司有北汽新能源、将来汽车、力帆汽车等。 据业内人士介绍，除了投入价格高以外，现在的新能源汽车电池标准不统一，不同车企业和同一公司不同车型的电池不兼容，资源共享困难，也制约了电气交换模式的大众化。
中国汽车流通协会的王都副秘书长:大家都要建设各种电站，客户也只能去买车的公司，社会价格非常高。 这种模式要迅速发展，必须首先处理统一标准。
把电站纳入新的基础设施推进汽车电气分离
建设价格高、标准不统一、效益难等问题在一定程度上制约了换电模式的大规模宣传。 但是，今年的变电站作为新基础设施的重要组成部分，首次写入政府的事业报告，迎来了换电模式也迅速发展的新局面。
政策好的情况下，没有规模特征的交换模式应该如何在市场上找到定位？ 电交换模式的迅速发展方向怎么样？
今年4月，工信部等部门发布了《关于完全新能源汽车宣传应用财政补助政策的通知》。 通知说，新能源轿车辅助前的售价必须在30万元以下，“换电模式”车辆未受此规定。
工业和新闻化部副部长辛国斌:我们与相关部门合作继续推进充电基础设施建设，更加完全关联技术标准和管理政策，鼓励公司根据招聘场景开发交换模式车。 我们也支持在北京、海南等地开展试验和宣传。
据悉，目前我国累计宣传的新能源汽车超过450万辆，占世界50%以上。 全国已累计建设充电站3.8万座，建设各类充电桩130万座。 但是，除此之外，整车价格高、充电不方便等问题也很显着。
实际上，换电模式之所以受到政策的强烈支持，不仅是因为便利性，而且与隐藏在它背后的大印象空有关。 换电模式背后是“车电分离”商业模式的探索。
北汽营销企业总经理李一秀:追求的目标核心还是车的电价值分离，电池作为车价值最高的组成部分，不是把高价格转嫁给客户，而是通过运营循环采用，让很多人实现共享化，这部分的价格
比较有效地推进汽车电气价值的分离，既能降低客户的购车价格，又有助于电池的安全性和更新升级，处理二手车的残值问题。 现在我们知道新能源车企业也计划成立电池资产管理企业，推进汽车和电池业务的分离。
