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brt没能应对城市的堵车
5月9日，住在北京北苑家的王律师开车去小汤山接孩子，结果从东三旗的十字路口往北走了80英里，无法像往常一样打开。 因为左边的高速公路正在建设。 施工的是6月开始运行的北京第三条高速巴士路线brt安立线的专用车道。
2005年北京建成中国第一条高速巴士路线( brt )后，杭州、常州、合肥、昆明、济南等多个城市建设brt项目，郑州、南京、上海等10多个城市也加紧brt项目的建设计划。
但是，前几天南京市建设委员会主任助理汪熙来杭州视察后，向媒体表示，建设brt可能“失去了”。 他认为brt上绝对侵占道路权是首要问题。 brt本来是为了提高城市公交系统的整体运行效率，杭州是连接高教新区和主城的brt，客流潮汐现象非常明显。 也就是说，早晚人很多，平时客人很少。 这是越来越多的时间段，情况只有一条路快，没有别的。
两年前，也就是北京第一条中轴线brt完成不久，北京交通大学宋瑞教授指出上马brt应该慎重计划。 因为中轴线brt的运营效果不是特别明显。 当时北京市正在计划安立路、朝阳路、阜石路、林翠路等brt项目。 但是，这些大容量高速巴士不是设置在北京最堵车的地方，而是设置在相对于城市中心比较偏远的地方，brt很难发挥本来的作用。
因为现在，关于brt，我认识到，尽管高速巴士有很多利益，但对经济高速发展的中国来说，特别是在北京和上海等稍大的城市，并不意味着只有高速巴士和轨道交通才能处理城市的堵塞问题。
brt不经济
5月12日下午，清华大学文国魏教授把育新花园家刚发生的地震比作记者。 “北京就像地震一样，自己引进brt本来就有问题，给其他跟进城市带来的不好影响更深。 ”。
文国玮是中国城市交通规划学会理事、建设部城市总体规划技术审查专家、高校教材《城市交通与道路系统规划》的编纂者。
文国魏不赞成brt的理由首先是brt不经济。 他说:“我不是经济学家，但这笔帐很简单。”
他提出小组对数据表示:“地铁单向旅客每小时3万~6万人，车速40公里，每公里5亿元。 一条轻轨的单向客运量为1.5万~3万人，时速为30公里，每公里2亿元。 北京brt的轴线理论输送量为1.5万-1.8万人，设计车速为每小时25-30公里，每公里3900万元。 这样的比较大家都认为建设brt更擅长。 但是，如果我把它和普通巴士比较的话，大家觉得普通巴士更划算。 一条普通巴士路线的单向旅客为0.8万-1.2万人，每小时速度为15-25公里，普通巴士的部分高速路线的速度可以达到每小时30-40公里。 根据计算，一条24公里brt的成本至少可以重建20条普通公共汽车路线。
文国魏认为brt的经济账目还不止这些。 “实际上，brt不仅没有达到设计速度，brt专用道路还需要封闭管理，约占道路资源的四分之一，影响其他交通的通畅，增加整体社会价值成本。 另外，北京brt每天需要200多人指挥在十字路口维持秩序，但普通巴士的专用道路只在上下班高峰时有效，其他时间不影响社会车辆的行驶。 ”。
brt为什么成本高？
在每公斤3900万美元的成本中，brt的巴士占了很大的头。 在3月开幕的2008年中国(苏州)国际巴士展览会上，江苏常隆展示了常州已经采用的18米brt巴士，整车价格超过200万元。 这辆车使用原来的进口斯堪的纳维亚市的巴士底盘、欧洲iv排放发动机、自动变速器、大落差前桥、门式后桥、空空气悬架、液压缓速器、盘式制动器等，底盘具有自动水平控制、快速升降功能
但是，国内一家巴士公司的相关负责人表示，brt线路对运营车辆的技术要求很高，因此目前国产brt巴士的重要零部件和组件依赖进口。 “brt总线与普通总线不同，除了强度高以外，还具备电子控制器，可以重新分配车辆运行和转弯时受到的承载力和牵引力，防止翻车。 ’我知道一套进口铰链的价格在40万元左右。
与brt巴士驱动车的双胎占有空之间过大的情况相比，某国际著名轮胎企业可以推出承载力更强的单胎，提供更大的车内空之间，价格也非常高。 据相关人士透露，这个轮胎的单价是普通轮胎的4倍，只能依靠进口。 据业内人士估算，200万元整车制造成本中，至少60%的购买费用流向海外。
据悉，在这次展会上，被认为是经济和国产化程度最高的国内车企生产的brt巴士价格也达到了130万元。 济南巴士在2006年进行brt项目的车辆招标时，要求每辆巴士的价格在80万元以下。 因此，该公司的brt总线使用了维柴发动机和陕西欧舒特底盘，其他零部件也尽量提高了本地化率，价格大幅下降，但有些重要的组件还需要进口。 其中，虎伯拉后推式控制铰链系统占整车价格的1/3。
安凯巴士市场部部长徐迎春认为，现在国内巴士公司和巴士企业对brt的认识有错误，很多国内城市在购买车辆时倾向于选择在海外接受市场检查的产品，国内制造商推出的brt产品大部分价格都很高 其实brt是一个系统，为了表现大容量、高速运输的特征，需要独自的路权和智能交通系统的辅助。 在国内城市乘坐马brt项目时，多集中于车辆，忽视系统整体建设。
brt背后的推力
全国性的brt热潮是由国家政策直接推动的。 2005年，国务院办公厅转发了建设部等部门“关于城市公共交通意见优先迅速发展”的通知(以下简称“通知”)，适度迅速发展了大运量高速巴士系统。 世界银行、美国能源基金会为brt项目提供了融资和部分资金支持。 但是相关人士表示，brt项目贷款的金额通常只占工程总成本的1/10左右，资金的大部分依然由各城市自己筹措，但由于brt的公共交通属性，这部分首先要由政府财政计入。
《通知》中提出了改革融资体制的要求，“根据市政公用事业改革的整体要求，社会资本必须鼓励海外资本通过合资、合作、经营委托等方法参与公共交通投资、建设、经营。 鼓励和支持公共交通公司充分利用现有资产，通过重新审视上市等方法筹集资金。 ”。 但是，《通知》还规定，“城市生活的人民政府必须提供轨道交通、综合换乘枢纽、现场站建设、车辆和设施装备配置、更新所需的资金和政策支持。 城市公共事业的附加费、基础设施补贴等政府性基金用于城市交通建设，必须向公共交通倾斜。 ”这样看来，很容易理解北京交通行政主管部门官员在某论坛上向企划专家透露的“北京市财政在公共汽车上花不完钱”。
brt热潮的新课题
作为城市公共交通规划者，文国魏教授最担心现在国内的brt热潮会给未来的城市规划带来越来越多的新课题。
他指出brt功能是在特大和大城市承担中远距离的客运和中转任务。 brt模板的巴西库里蒂巴，以及后来引进brt的澳大利亚和欧美各国城市，都是在中心地区向外放射的城市布局。 这样看来，不是所有的城市都适合建设brt，特别是常州这样的中小城市完全没有必要建设brt。 现在brt就像流行的东西，有点地方政府也以此为自己的功劳而自豪。 另一方面，像北京这样的块状分布的计划布局是否适合brt的建设是个问题，至少在建设brt时应该从城市整体的计划布局出发慎重地计划。
他建议处理北京市交通的最好方法是合理的布局计划。 目前北京的公共交通和公路建设缺乏统一的安排和计划。 他对brt有很多优点，但brt在中国的项目中与道路矛盾。 指出公共交通的第一性质是服务型，是为了方便人们出行，迅速到达的交通工具是疏导性的，把这两种性质的交通工具混在一条路上必然会堵车，两者不能发挥各自的作用和特征。
