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纵观中国汽车工业60年来的快速发展过程，每前进都伴随着改革的阵痛，每时代的转变，都需要克服很多阻力。 经过一些困难的辗转，中国的汽车工业一直以螺旋式的方法前进。 时间进入80、90年代，随着改革开放的推进，“有车”的梦想开始进入少数人的头脑。
随着新中国的诞生，私家车作为资本主义的象征受到严格限制。 应对私家车的是公共汽车，当时官车的分配有严格的等级划分。 省部级以上坐“红旗”，厅局级干部坐“上海”，到1984年为止县团级不能坐轿车，只能坐北京212吉普赛人。
难怪那个时期的轿车是奢侈品。 私家车除了北京、上海各个名人购买的海外驻华机构的二手车、新车以外，通常人都不敢想，有钱也没有地方买。 长期以来，即使公开谈论私家车，也是禁止区域。
1987年6月，国务院废除了中汽企业，取代了中国汽车工业联合会。 陈祖涛担任理事长。 中汽联的历史功绩之一是推进轿车工业的建立，把轿车纳入家庭的准备提高到日程上。
经济的迅速发展是前提条件
1988年，陈祖涛已经认识到改革开放造就了600万“先富后富”的人，他们和人民一起挤在狭窄的支出行业里，结果必然是通货膨胀。 其中10%-15%的富人选择私家车作为替代手段，中国车就会增加40万~60万的诉求，在过于集中的费用上拉开差距。
但是打开这个新市场需要两个前提条件。 一是政策鼓励。 二是提前安排私家车的生产计划。
但是，当时中国的汽车经济有一个奇怪的圈子。 公共汽车、公款购买、官员乘坐的轿车当时占国内轿车保有量的99%以上。 几十年来，中国人已经把这些视为启典地义。 但是公共汽车的费用使中国的汽车经济陷入了奇怪的圈子:国家从一个口袋制造车，几乎从另一个口袋买了车。 车做得越多，买车花的钱就越多。 到了80年代中期，“巴士”的数量急剧增加，等级上升，国家越来越成为重担。
1994年，政策承认车进入某家。
直到90年代，轿车的梦想看起来依然离中国人民很远。 1991年底，经济紧缩政策放松，国家经济主管部门开始考虑小型轿车的布点。 那时，更多的合资车已经在中国的大街小巷行驶，但中国家庭车的命运依然前途无量。 国家的立项已经花了两年时间，被承认的生产能力远远没有达到国际通行的经济规模、刻板的以前的传统体制，中国人的轿车梦想在风雨中摇摆不定。
1994年4月，中国政府出台了《汽车工业产业政策》。 这是里程碑意义重大的政策。 汽车产业政策首次正式承认在中国购买私家车的正当性，避免了轿车进入家庭的直接表现，但依然没有限制数十年私家车的突破。 这时，在社会主义中国建立45年后，中国的最高决策层终于承认了人民拥有轿车的权利。
但是，《汽车工业产业政策》大体上没有实施细则，条块被分割，部门利益和地方利益交错。 再加上基层官员遵守规则，《汽车工业产业政策》中关于私家车的内容几乎在纸上空文中。
终于从云端落在枕边了
在1994年的轿车研讨会上，世界各大汽车制造商纷纷磨练拳头，准备进入中国这个有潜力的新兴市场。 他们看中的不是那几十万辆官车的指控，数千万级平民家庭意味着无限巨大的费用潜力。
跨国巨头们有着无与伦比的力量，但遗憾的是研讨会只是最终应对跨国公司想进入中国的虚晃一枪，没有一家企业最终接受生产中国家庭用车的“刺绣”。 但是，随着这次研讨会上举行的车展，在北京受到关注，对于国内的费用要求，一定再次受到了激烈的刺激。
